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(English version follows)

La première phase du plan de réaménagement de l’autoroute Bonaventure prévoit remplacer la section d’entrée de l’autoroute, située entre la rue Notre-Dame et le canal de Lachine, par deux boulevards urbains à quatre voies, de par et d’autre d’un bloc central de bâtiments.

Le plan prévoit également déplacer le corridor de circulation des autobus de la Rive-Sud. Au lieu de lui réserver une voie sur chacun des deux boulevards urbains, la Société du Havre, à l’instigation de l’Agence métropolitaine de transport, veut percer le viaduc ferroviaire qui longe l’entrée d’autoroute pour aménager un corridor d’autobus de l’autre côté du viaduc, le long de la minuscule rue Dalhousie, au coût exorbitant de 65 $ millions.

Des solutions plus logiques et moins coûteuses existent pourtant, à court terme (durant les travaux de réaménagement) comme à long terme.

Pendant les travaux, le parcours le plus logique pour les 1400 autobus par jour (200 l’heure aux heures de pointe) serait d’emprunter brièvement la rue Wellington pour ensuite remonter la rue Peel, ces deux larges rues comptant plusieurs voies. Pourquoi cette option n’est-elle pas retenue? Parce que le maire de Montréal, nous dit-on, souhaite réserver la rue Peel pour l’hypothétique ligne de tramway tant discutée, qui n’est pourtant pas prévue par l’AMT dans les prochaines années.

Et quant au tracé permanent, pourquoi ne pas simplement réserver l’une des quatre voies des nouveaux boulevards urbains aux autobus? Pour ne pas ralentir la circulation automobile, selon la Société du Havre. Cinq feux de circulation le long du nouveau tronçon ralentiront le trafic de l’heure de pointe, c’est certain. Mais l’utilisation d’une voie réservée en sens inverse pourrait mitiger ce problème, si problème il y avait.

Le nouveau trajet en ligne droite ferait gagner deux minutes aux autobus selon L’AMT, mais à quel prix! En plus de son coût exorbitant de 65 $ millions — de loin le plus coûteux parmi les sept trajets possibles — le parcours prévu mettrait en danger un joyau patrimonial de Griffintown.

Sur les 65 millions, 20 serviraient à creuser un tunnel sous le viaduc ferroviaire. Selon une étude réalisée par les ingénieurs du CN, la courbe du viaduc devrait être étayée à l’entrée et à la sortie par une série rapprochée de piliers de béton verticaux supportant des poutres de béton horizontales. Or ce tunnel et surtout ces piliers, du côté de la rue Dalhousie, condamneraient presque automatiquement le bâtiment New City Gaz, un « immeuble de valeur patrimoniale exceptionnelle[1] » datant de 1861, ciblé par plusieurs comme pierre angulaire de la remise en valeur de Griffintown.

En ces temps de crise, allons-nous vraiment dépenser 65 millions pour creuser un tunnel dont la nécessité semble plus que douteuse? Allons-nous condamner un bâtiment de valeur patrimoniale exceptionnelle pour gagner deux minutes de trajet aux voyageurs de la rive-Sud ou pour réserver la rue Peel à une hypothétique ligne de tramway?

(English version)

The first phase of the Bonaventure Expressway transformation project plans to replace the expressway entrance section, situated between Notre-Dame Street and the Lachine canal, with two four-lane urban boulevards, one in each direction.

The project also plans a separate corridor for South shore buses. Instead of creating a dedicated bus lane on each urban boulevard, Société du Havre, in response to an AMT (Agence métropolitaine de transport) request, wants to bore a tunnel under the elevated railway track that runs along the expressway, in order to create a bus corridor along tiny Dalhousie Street (see plan), for an exorbitant 65 $ millions.

Less costly and more logical solutions exist, both short-term (for the duration of the expressway transformation roadwork) and long-term.

During the roadwork period, the most logical detour for the estimated 1400 daily buses (200 buses per hour at rush hour) would be to turn left on Wellington street and drive up Peel Street, (two wide streets with multiple lanes). Why was this option rejected? Because, we’re told, Montreal mayor Gérald Tremblay wishes to reserve Peel Street for the hypothetical and much publicized tramway line, although it isn’t budgeted for in the near future by the AMT.

And why shouldn’t the permanent route be a reserved bus lane on each of the two new four-lane urban boulevards? So buses don’t slow down car circulation, says the AMT. Yes, five traffic lights along the new section are bound to slow down traffic at rush hour. So why not simply use the reserved lane in the opposite direction at rush hour?

The new in-a-straight-line bus corridor would allow South Shore buses to gain an estimated two minutes, but at what cost! Apart from its $65 million price tag — by far the costliest of seven possible routes— the planned corridor would seriously threaten an 1861 “outstanding heritage building”, considered by many to be the potential cornerstone for the cultural revitalization of Griffintown.

Out of that costly price tag, $20 millions would be used to bore a tunnel under the elevated railway. According to a study by CN engineers, the curve of the railway track would have to be braced at both ends by closely spaced vertical concrete posts supporting horizontal concrete beams. Boring the tunnel, and erecting the concrete posts and beams along Dalhousie Street, right next to the New City Gas building, would virtually condemn it.

In these economically strapped times, are we ready to condemn an outstanding heritage building, and spend $65 millions in order to gain two minutes for South-Shore commuters?


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Malorie Beauchemin, dans La Presse de hier, a écrit l’article L’ancien maire de Verdun lobbyiste pour Griffintown. « Il travaillait depuis deux ans déjà à ce projet immobilier du Sud-Ouest, mais il soutient qu’il n’a eu aucun contact à ce sujet avec les élus municipaux (ses anciens collègues), jusqu’à tout récemment. La loi sur le lobbyisme prévoit un purgatoire de deux ans avant que d’anciens élus municipaux ne puissent faire la promotion de projets auprès de leurs ex-collègues… »

Conflit d’intérêt? A vous de décider.

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L’administration Tremblay veut construire des tours de 17 étages, fermer des rues, et attirer 8,000 voitures dans le quartier historique de Griffintown, sans avoir adéquatement considéré les préoccupations les Montréalais. Dites NON! au projet proposé, et OUI! à un quartier écologique à l’échelle humaine.

Soyez des nôtres pour une MARCHE DE GRIFFINTOWN À L’HÔTEL DE VILLE, avec cortège funéraire des pratiques d’urbanisme dépassées et défuntes.

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The Tremblay administration wants to build 17-storey towers, close streets, and allow for an extra 8000 cars in the historic neighborhood of Griffintown, which does not take into consideration citizens’ proposals. Say NO! to the proposed plan, and YES! to a pedestrian-friendly, green neighborhood.

Join us for a MARCH FROM GRIFFINTOWN TO CITY HALL, featuring a funeral procession for outdated and deceased urban planning practices.

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  • DEPART_URE: Dimanche, le 27 avril | Sunday, April 27th, 15.00
  • OU_WHERE: 1220 Ottawa (devant_in front of Griffintown Horse Palace)
  • ARRIVEE_ARRIVAL: Place D’Armes 15.45
  • ARRIVEE_ARRIVAL: Hôtel de Ville, Place Vauquelin: 16.15 to_à 17.30

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