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(English version follows)

La première phase du plan de réaménagement de l’autoroute Bonaventure prévoit remplacer la section d’entrée de l’autoroute, située entre la rue Notre-Dame et le canal de Lachine, par deux boulevards urbains à quatre voies, de par et d’autre d’un bloc central de bâtiments.

Le plan prévoit également déplacer le corridor de circulation des autobus de la Rive-Sud. Au lieu de lui réserver une voie sur chacun des deux boulevards urbains, la Société du Havre, à l’instigation de l’Agence métropolitaine de transport, veut percer le viaduc ferroviaire qui longe l’entrée d’autoroute pour aménager un corridor d’autobus de l’autre côté du viaduc, le long de la minuscule rue Dalhousie, au coût exorbitant de 65 $ millions.

Des solutions plus logiques et moins coûteuses existent pourtant, à court terme (durant les travaux de réaménagement) comme à long terme.

Pendant les travaux, le parcours le plus logique pour les 1400 autobus par jour (200 l’heure aux heures de pointe) serait d’emprunter brièvement la rue Wellington pour ensuite remonter la rue Peel, ces deux larges rues comptant plusieurs voies. Pourquoi cette option n’est-elle pas retenue? Parce que le maire de Montréal, nous dit-on, souhaite réserver la rue Peel pour l’hypothétique ligne de tramway tant discutée, qui n’est pourtant pas prévue par l’AMT dans les prochaines années.

Et quant au tracé permanent, pourquoi ne pas simplement réserver l’une des quatre voies des nouveaux boulevards urbains aux autobus? Pour ne pas ralentir la circulation automobile, selon la Société du Havre. Cinq feux de circulation le long du nouveau tronçon ralentiront le trafic de l’heure de pointe, c’est certain. Mais l’utilisation d’une voie réservée en sens inverse pourrait mitiger ce problème, si problème il y avait.

Le nouveau trajet en ligne droite ferait gagner deux minutes aux autobus selon L’AMT, mais à quel prix! En plus de son coût exorbitant de 65 $ millions — de loin le plus coûteux parmi les sept trajets possibles — le parcours prévu mettrait en danger un joyau patrimonial de Griffintown.

Sur les 65 millions, 20 serviraient à creuser un tunnel sous le viaduc ferroviaire. Selon une étude réalisée par les ingénieurs du CN, la courbe du viaduc devrait être étayée à l’entrée et à la sortie par une série rapprochée de piliers de béton verticaux supportant des poutres de béton horizontales. Or ce tunnel et surtout ces piliers, du côté de la rue Dalhousie, condamneraient presque automatiquement le bâtiment New City Gaz, un « immeuble de valeur patrimoniale exceptionnelle[1] » datant de 1861, ciblé par plusieurs comme pierre angulaire de la remise en valeur de Griffintown.

En ces temps de crise, allons-nous vraiment dépenser 65 millions pour creuser un tunnel dont la nécessité semble plus que douteuse? Allons-nous condamner un bâtiment de valeur patrimoniale exceptionnelle pour gagner deux minutes de trajet aux voyageurs de la rive-Sud ou pour réserver la rue Peel à une hypothétique ligne de tramway?

(English version)

The first phase of the Bonaventure Expressway transformation project plans to replace the expressway entrance section, situated between Notre-Dame Street and the Lachine canal, with two four-lane urban boulevards, one in each direction.

The project also plans a separate corridor for South shore buses. Instead of creating a dedicated bus lane on each urban boulevard, Société du Havre, in response to an AMT (Agence métropolitaine de transport) request, wants to bore a tunnel under the elevated railway track that runs along the expressway, in order to create a bus corridor along tiny Dalhousie Street (see plan), for an exorbitant 65 $ millions.

Less costly and more logical solutions exist, both short-term (for the duration of the expressway transformation roadwork) and long-term.

During the roadwork period, the most logical detour for the estimated 1400 daily buses (200 buses per hour at rush hour) would be to turn left on Wellington street and drive up Peel Street, (two wide streets with multiple lanes). Why was this option rejected? Because, we’re told, Montreal mayor Gérald Tremblay wishes to reserve Peel Street for the hypothetical and much publicized tramway line, although it isn’t budgeted for in the near future by the AMT.

And why shouldn’t the permanent route be a reserved bus lane on each of the two new four-lane urban boulevards? So buses don’t slow down car circulation, says the AMT. Yes, five traffic lights along the new section are bound to slow down traffic at rush hour. So why not simply use the reserved lane in the opposite direction at rush hour?

The new in-a-straight-line bus corridor would allow South Shore buses to gain an estimated two minutes, but at what cost! Apart from its $65 million price tag — by far the costliest of seven possible routes— the planned corridor would seriously threaten an 1861 “outstanding heritage building”, considered by many to be the potential cornerstone for the cultural revitalization of Griffintown.

Out of that costly price tag, $20 millions would be used to bore a tunnel under the elevated railway. According to a study by CN engineers, the curve of the railway track would have to be braced at both ends by closely spaced vertical concrete posts supporting horizontal concrete beams. Boring the tunnel, and erecting the concrete posts and beams along Dalhousie Street, right next to the New City Gas building, would virtually condemn it.

In these economically strapped times, are we ready to condemn an outstanding heritage building, and spend $65 millions in order to gain two minutes for South-Shore commuters?


According to an article in The Gazette, Devimco estimates that by November, 2008, it will have bought up the requisite amount of land to go ahead with the project.

Among the many skeptics quoted are Joseph Baker. “They were pushing this through city hall on very sketchy outlines,” he said. “I wonder if anyone at city hall has any idea what they’re proposing to build.”

Read more here.

Click here to read the McGill Daily’s sobering summary of the “Remember Griffintown” event, which includes interviews with the organizers, artists in the ‘hood, and Chris Gobeil from CSR Griffintown.

The quote that should give all those concerned with Griffintown’s “patrimoine” the shivers is that of Devimco’s Serge Goulet, who is quoted as saying that the area is a “decimated neighbourhood that [Montrealers] have to pass through on their way to the South Shore via the Victoria Bridge.”

Click here to view several urban design and high-density housing proposals for the Lachine Canal in or adjacent to Griffintown. Professor Robert Mellin’s students were individually responsible for devising a program of living and working spaces that addressed collective housing and urban ecology.

Le maire de l’arrondissement de Ville-Marie Benoit Labonté est engagé dans une lutte de pouvoir avec le maire de l’agglomération Gérald Tremblay. Ce dernier, appuyé par son parti d’Union Montréal, a proposé des amendements au projet de loi 22 qui lui donneraient des pouvoirs directs sur le centre-ville de Montréal (qui relève actuellement de l’arrondissement de Ville-Marie) et qui lui permettraient de nommer des conseillers exécutifs en plus des trois conseillers élus par les citoyens, ce qui lui assurerait un droit de veto. En réaction à cette tentative de prise de pouvoir qui réduirait à néant son autorité, Labonté a quitté le parti Union Montréal pour devenir le chef du parti d’opposition Vision Montréal.

Au Conseil de ville du lundi 28 avril 28, le PPU encadrant le Projet Griffintown a été adopté presque sans opposition. Durant l’assemblée, la journaliste du Devoir Jeanne Corriveau a observé un échange révélateur entre les deux maires en conflit, provoqué quand un citoyen a demandé pourquoi les consultations publiques sur le PPU du Quartier des Spectacles n’étaient pas confiées à l’OCPM, un organisme créé dans ce but et capable de mener des consultations impartiales et en profondeur?

« Plus tôt en soirée, le maire de l’arrondissement de Ville-Marie, Benoit Labonté, a annoncé son intention de demander au comité exécutif de confier l’étude du PPU du Quartier des spectacles à l’OCPM. L’arrondissement avait déjà indiqué qu’il tiendrait une séance de consultation publique locale le 5 mai prochain, mais le maire Labonté estime que l’ampleur du projet justifie que l’Office s’en mêle. D’autant plus, a-t-il tenu à préciser, que l’administration a fait savoir récemment qu’elle avait demandé à Québec d’amender la Charte de la Ville pour faire en sorte que tous les projets de développement d’envergure régionale soient automatiquement confiés à l’OCPM.

Sa demande a reçu un accueil glacial de la part du maire Gérald Tremblay: «C’est encore une autre astuce du conseiller Labonté pour retarder les échéances, sachant très bien que j’ai pris l’engagement de réaliser le Quartier des spectacles dans les plus brefs délais», a déclaré le maire. Malgré cette réponse, M. Labonté entend soumettre sa demande au comité exécutif le mois prochain. »

Cet incident ajoute un certain poids aux spéculations voulant que l’administration municipale ait présentement en chantier jusqu’à sept PPUs encadrant des projets de développement privés, et qu’elle ait décidé d’en écarter l’OCPM. Selon certains experts appelés à l’occasion par l’OCPM à conseiller la Ville, leur rôle est diminué, il n’y a pas de personnel à temps plein pour superviser les projets, et les ressources de la Ville en planification urbaine, jadis un solide bureau central de planification et de supervision, ont été éparpillées à temps partiel dans les arrondissements.

Un rappel : les élections municipales se tiendront le 1er novembre 2009.

***

Ville-Marie borough mayor Benoit Labonté is in a power struggle with agglomeration mayor Gérald Tremblay. The latter, backed by his Union Montreal party, has proposed amendments to Bill 22 that would give Tremblay direct powers over downtown Montreal (instead of the Ville-Marie borough) and allow him to name executive councillors in addition to three elected by citizens, essentially giving him veto power. In response to this power grab which would reduce his authority to virtually nothing, Labonté quit the Union Montreal party to become leader of the opposition Vision Montreal party.

At the city council meeting on Monday, April 28th, the Griffintown PPU passed virtually unopposed. During the proceedings, Le Devoir reporter Jeanne Corriveau caught this exchange between the warring mayors, prompted by a citizen’s question about whether the Quartier des Spectacles project would pass to the OCPM for a proper citywide, arm’s-length review process:

Plus tôt en soirée, le maire de l’arrondissement de Ville-Marie, Benoit Labonté, a annoncé son intention de demander au comité exécutif de confier l’étude du PPU du Quartier des spectacles à l’OCPM. L’arrondissement avait déjà indiqué qu’il tiendrait une séance de consultation publique locale le 5 mai prochain, mais le maire Labonté estime que l’ampleur du projet justifie que l’Office s’en mêle. D’autant plus, a-t-il tenu à préciser, que l’administration a fait savoir récemment qu’elle avait demandé à Québec d’amender la Charte de la Ville pour faire en sorte que tous les projets de développement d’envergure régionale soient automatiquement confiés à l’OCPM.

Sa demande a reçu un accueil glacial de la part du maire Gérald Tremblay: «C’est encore une autre astuce du conseiller Labonté pour retarder les échéances, sachant très bien que j’ai pris l’engagement de réaliser le Quartier des spectacles dans les plus brefs délais», a déclaré le maire. Malgré cette réponse, M. Labonté entend soumettre sa demande au comité exécutif le mois prochain.

This puts more weight behind speculation that the city administration has as many as seven PPUs for private development projects in the pipeline, and that the OCPM isn’t going to be let near any of them. From what we have heard from experts occasionally called to advise the OCPM, their role is being minimized, there’s no fulltime staff to oversee the projects, and the city’s urban planning resources have now been scattered in a part-time fashion to the boroughs.

Municipal elections are Nov 1, 2009.

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